Vo lăng của Mercedes đang được trưng bày tại nhà máy Daimler-Benz ở Sindelfingen
BMW đã ngừng sản xuất tại hai nhà máy ở Đức. Mercedes đang làm chậm lại công việc tại các nhà máy lắp ráp của mình. Volkswagen cảnh báo về việc ngừng sản xuất, đang tìm kiếm các nguồn thay thế cho các bộ phận cho chiếc xe của mình.
Trong hơn một năm qua, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đã phải vật lộn với tình trạng thiếu chip máy tính và các bộ phận quan trọng khác một cách thảm hại khiến sản xuất bị thu hẹp, giao hàng chậm lại và khiến giá ô tô mới và cũ tăng cao vượt quá tầm với của hàng triệu người tiêu dùng.
Giờ đây, một nhân tố mới – cuộc chiến của Nga chống lại Ukraine – lại gây ra một trở ngại khác. Hệ thống dây điện cực kỳ quan trọng, được sản xuất tại Ukraine, đột nhiên nằm ngoài tầm với. Với nhu cầu của người mua cao, nguyên liệu khan hiếm và chiến tranh gây ra những gián đoạn mới, giá xe dự kiến sẽ còn cao hơn nữa trong năm tới.
Thiệt hại của xung đột đối với ngành công nghiệp ô tô đã xuất hiện đầu tiên ở châu Âu. Nhưng sản xuất của Mỹ cuối cùng cũng sẽ bị ảnh hưởng nếu xuất khẩu kim loại của Nga – từ palađi cho bộ chuyển đổi xúc tác sang niken cho pin xe điện – bị cắt đứt.
Mark Wakefield, đồng lãnh đạo bộ phận ô tô toàn cầu của công ty tư vấn Alix Partners, cho biết: “Bạn chỉ cần bỏ sót một phần không thể làm được của xe hơi. “Bất kỳ bước ngoạt nào trên đường đều trở thành gián đoạn sản xuất hoặc tăng chi phí lớn.”
Các vấn đề về nguồn cung đã khiến các nhà sản xuất ô tô điêu đứng kể từ khi đại dịch bùng phát cách đây hai năm, đôi khi phải đóng cửa các nhà máy và gây ra tình trạng thiếu xe. Sự phục hồi mạnh mẽ sau cuộc suy thoái khiến nhu cầu về ô tô vượt xa nguồn cung – một sự chênh lệch khiến giá xe mới và xe cũ tăng vọt vượt xa lạm phát nói chung.
Tại Hoa Kỳ, giá trung bình của một chiếc xe mới đã tăng 13% trong năm qua, lên 45.596 USD, theo Edmunds.com. Giá trung bình xe đã qua sử dụng đã tăng hơn nhiều: Chúng tăng 29% lên 29.646 đô la vào tháng Hai.
Trước cuộc chiến, S&P Global Mobility đã dự đoán rằng các nhà sản xuất ô tô toàn cầu sẽ sản xuất 84 triệu xe trong năm nay và 91 triệu vào năm sau. (Để so sánh, họ đã xây dựng 94 triệu vào năm 2018.) Giờ đây, dự báo sẽ ít hơn 82 triệu chiếc vào năm 2022 và 88 triệu vào năm tới.
Mark Fulthorpe, giám đốc điều hành của S&P, nằm trong số các nhà phân tích cho rằng lượng xe mới sẵn có ở Bắc Mỹ và Châu Âu sẽ vẫn khan hiếm – và giá xe cao – vào năm 2023. thị trường xe cộ sẽ gia tăng nhu cầu đối với ô tô đã qua sử dụng và giữ cho giá xe tăng cao – điều nghiêm trọng đối với nhiều hộ gia đình.
Cuối cùng, lạm phát cao trên toàn nền kinh tế – đối với thực phẩm, xăng dầu, tiền thuê nhà và các nhu cầu thiết yếu khác – có thể sẽ khiến một số lượng lớn người mua bình thường không đủ khả năng mua một chiếc xe mới hoặc đã qua sử dụng. Nhu cầu sau đó sẽ suy yếu. Và như vậy, cuối cùng, sẽ là giá cả.
Fulthorpe nói: “Cho đến khi áp lực lạm phát bắt đầu thực sự làm xói mòn khả năng của người tiêu dùng và kinh doanh,“ điều đó có thể có nghĩa là những người có xu hướng mua một chiếc xe mới, là cần sẽ sẵn sàng phải chi trả nhiều nhất. ”
Một yếu tố đằng sau triển vọng sản xuất mờ nhạt là việc đóng cửa các nhà máy ô tô ở Nga. Tuần trước, nhà sản xuất ô tô Pháp Renault, một trong những nhà sản xuất ô tô cuối cùng tiếp tục sản xuất tại Nga, cho biết họ sẽ tạm ngừng sản xuất tại Moscow.
Việc Ukraine biến thành một khu vực chiến sự cũng gây tổn hại. Wells Fargo ước tính rằng 10% đến 15% hệ thống dây điện quan trọng cung cấp sản xuất xe ở Liên minh châu Âu rộng lớn được sản xuất tại Ukraine. Trong thập kỷ trước, các nhà sản xuất ô tô và các công ty phụ tùng đã đầu tư vào các nhà máy ở Ukraine để hạn chế chi phí và có được vị trí gần các nhà máy ở châu Âu.
Sự thiếu hụt hệ thống dây điện đã khiến các nhà máy ở Đức, Ba Lan, Cộng hòa Séc và các nơi khác bị chậm lại, khiến S&P phải giảm dự báo sản lượng ô tô trên toàn thế giới xuống 2,6 triệu xe cho cả năm nay và năm tới. Sự thiếu hụt có thể làm giảm xuất khẩu xe Đức sang Hoa Kỳ và các nơi khác.
Dây nịt là bó dây và đầu nối riêng cho từng kiểu máy; chúng không thể dễ dàng được cung cấp lại cho một nhà sản xuất linh kiện khác. Bất chấp chiến tranh, các nhà sản xuất dây nịt như Aptiv và Leoni đã cố gắng mở lại các nhà máy lẻ tẻ ở miền Tây Ukraine. Vẫn là Joseph Massaro, giám đốc tài chính của Aptiv, thừa nhận rằng Ukraine “không mở cửa cho bất kỳ loại hoạt động thương mại thông thường nào”.
Aptiv, có trụ sở tại Dublin, đang cố gắng chuyển hoạt động sản xuất sang Ba Lan, Romania, Serbia và có thể cả Maroc. Tuy nhiên, quá trình này sẽ kéo dài đến sáu tuần, khiến một số nhà sản xuất ô tô thiếu phụ tùng trong thời gian đó.
“Về lâu dài,” Massaro nói với các nhà phân tích, “chúng tôi sẽ phải đánh giá xem liệu việc quay trở lại Ukraine có hợp lý hay không”.
BMW đang cố gắng phối hợp với các nhà cung cấp Ukraine và đang tạo ra một mạng lưới rộng lớn hơn cho các bộ phận. Mercedes và Volkswagen cũng vậy.
Tuy nhiên, việc tìm kiếm nguồn cung cấp thay thế có thể là điều không thể. Hầu hết các nhà máy sản xuất bộ phận đều hoạt động gần hết công suất, vì vậy không gian làm việc mới sẽ phải được xây dựng. Các công ty sẽ cần nhiều tháng để thuê thêm người và thêm ca làm việc.
“Quá trình đào tạo để tăng tốc lực lượng lao động mới – không phải là chuyện một sớm một chiều,” Fulthorpe nói.
Fulthorpe cho biết ông dự đoán nguồn cung nguyên liệu từ Ukraine và Nga sẽ bị thắt chặt hơn nữa. Ukraine là nước xuất khẩu neon lớn nhất thế giới, một loại khí được sử dụng trong laser để khắc các mạch lên chip máy tính.
Hầu hết các nhà sản xuất chip có nguồn cung cấp sáu tháng; vào cuối năm, có thể thiếu hụt. Điều đó sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu chip, vốn trước chiến tranh đã khiến việc sản xuất bị trì hoãn thậm chí nhiều hơn dự kiến của các nhà sản xuất ô tô.
Tương tự như vậy, Nga là nhà cung cấp chính các nguyên liệu thô như bạch kim và palađi, được sử dụng trong các bộ chuyển đổi xúc tác giảm ô nhiễm. Nga cũng sản xuất 10% niken trên thế giới, một thành phần thiết yếu trong pin xe điện.
Nguồn cung cấp khoáng sản từ Nga vẫn chưa ngừng hoạt động. Tái chế có thể giúp giảm bớt sự thiếu hụt. Các nước khác có thể tăng sản lượng. Và một số nhà sản xuất đã dự trữ kim loại.
Nhưng Nga cũng là một nước sản xuất nhôm lớn và là nguồn cung cấp gang, được sử dụng để sản xuất thép. Alix Partners cho biết, gần 70% lượng gang nhập khẩu của Mỹ đến từ Nga và Ukraine, vì vậy các nhà sản xuất thép sẽ cần chuyển sang sản xuất từ Brazil hoặc sử dụng các nguyên liệu thay thế. Trong khi đó, giá thép đã tăng vọt từ 900 USD / tấn cách đây vài tuần lên 1.500 USD hiện nay.
Cho đến nay, các cuộc đàm phán về việc ngừng bắn ở Ukraine vẫn chưa đi đến đâu, và giao tranh vẫn tiếp diễn. Một đợt bùng phát virus mới ở Trung Quốc cũng có thể cắt giảm nguồn cung cấp linh kiện. Các nhà phân tích trong ngành cho biết họ không có ý tưởng rõ ràng khi nào các bộ phận, nguyên liệu thô và sản xuất ô tô sẽ diễn ra bình thường.
Ngay cả khi một thỏa thuận được đàm phán để đình chỉ chiến sự, các lệnh trừng phạt đối với hàng xuất khẩu của Nga sẽ vẫn còn nguyên giá trị cho đến khi đạt được thỏa thuận cuối cùng. Ngay cả khi đó, nguồn cung cấp sẽ không bắt đầu chảy bình thường. Fulthorpe cho biết sẽ có “thêm những cảm giác khó chịu vì sự gián đoạn sẽ diễn ra trong chuỗi cung ứng rộng khắp.”
Wakefield cũng lưu ý rằng do nhu cầu về phương tiện đi lại trên toàn thế giới bị dồn nén dữ dội, ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô khôi phục lại toàn bộ sản xuất, thì quá trình chế tạo đủ phương tiện sẽ còn kéo dài.
Khi nào thế giới có thể sản xuất đủ nguồn cung ô tô và xe tải để đáp ứng nhu cầu và giữ giá giảm? Wakefield tuyên bố không biết.
Ông nói: “Chúng ta đang ở trong một môi trường tăng giá, một môi trường (sản xuất) được kiểm soát. “Đó là một điều kỳ lạ đối với ngành công nghiệp ô tô.”
